{"id":2761,"date":"2026-04-14T14:11:02","date_gmt":"2026-04-14T12:11:02","guid":{"rendered":"https:\/\/orbisterrarum.es\/?p=2761"},"modified":"2026-04-14T14:14:02","modified_gmt":"2026-04-14T12:14:02","slug":"soluciones-constructivas-para-la-estabilizacion-de-un-gran-deslizamiento-2","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/orbisterrarum.es\/en\/soluciones-constructivas-para-la-estabilizacion-de-un-gran-deslizamiento-2\/","title":{"rendered":"Constructive Solutions for the Stabilization of a Major Landslide"},"content":{"rendered":"

Following the presentation delivered at the IX National Symposium on Slopes and Unstable Hillsides, held in Santander in 2017, we published in Ingeopres magazine a summary of the solution designed by Orbis Terrarum, for which we also carried out construction supervision.<\/p>\n\n\n\n

This major landslide occurred in 2015 at PK 437+200 of the N-I road, destroying a service station, following multiple previous smaller slides.<\/p>\n\n\n\n

The solution consisted of a combination of soil nailing, drainage trenches, IRS anchors, and a pile wall.<\/p>\n\n\n\n

This combined design ensures long-term stability through structural reinforcement and drainage control.<\/p>\n\n\n\n

After the successful publication of this summary in the press, we now invite you to consult the extended version of the article as presented at the IX National Symposium on Slopes and Unstable Hillsides.<\/p>\n\n\n\n

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T\u00c9CNICAS DE ESTABILIZACI\u00d3N TRAS LA REACTIVACI\u00d3N DE UN GRAN DESLIZAMIENTO EN TOLOSA (GUIP\u00daZCOA).<\/h4>\n\n\n\n

Fernando PUELL*, Javier MAR\u00cdN\u2020<\/p>\n\n\n\n

* Dr. Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos, Orbis Terrarum.<\/p>\n\n\n\n

\u2020 Ingeniero Civil, M\u00e1ster en Ingenier\u00eda Geol\u00f3gica, Orbis Terrarum.<\/p>\n\n\n\n

RESUMEN
El deslizamiento descrito en esta comunicaci\u00f3n se sit\u00faa en la Ctra. N-I, m\u00e1s concretamente en el P.K. 437,200 y en la margen derecha de la v\u00eda (direcci\u00f3n San Sebasti\u00e1n), dentro del T\u00e9rmino Municipal de Tolosa (Guip\u00fazcoa). En febrero de 2015 tuvo lugar un gran deslizamiento que destruy\u00f3 una estaci\u00f3n de servicio. Este suceso ocurri\u00f3 tras varios episodios de deslizamiento en a\u00f1os anteriores. Se describen las etapas seguidas en las fases de construcci\u00f3n de los principales elementos de sostenimiento; soil-nailing, zanjas drenantes, anclajes IRS, y pantalla de pilotes principalmente. Tambi\u00e9n se detallan aspectos importantes que Orbis Terrarum control\u00f3 durante la fase de ejecuci\u00f3n de la obra.<\/em><\/p>\n\n\n\n

INTRODUCCI\u00d3N<\/h4>\n\n\n\n

Se presentan a continuaci\u00f3n las soluciones constructivas y medidas de ejecuci\u00f3n propuestas por Orbis Terrarum para la estabilizaci\u00f3n de un gran deslizamiento situado en el P.K. 437 + 200 de la N-I en sentido San Sebasti\u00e1n, en el municipio de Tolosa (Guip\u00fazcoa), as\u00ed como los condicionantes t\u00e9cnicos encontrados durante la ejecuci\u00f3n del proyecto.
El deslizamiento citado tuvo lugar en febrero de 2015, con consecuencias desastrosas para la estaci\u00f3n de servicio situada al pie del deslizamiento, quedando \u00e9sta completamente sepultada. La ladera afectada hab\u00eda sufrido modificaciones en su pendiente con objeto de la construcci\u00f3n de la citada estaci\u00f3n de servicio en 1994, modificando la pendiente natural de unos 18-20\u00ba a un talud de unos 34\u00ba (3H:2V) con una altura de entre 3 y 5 metros habi\u00e9ndolo reforzado con un muro de gaviones. Aunque no se conocen los detalles, el primero de los deslizamientos tuvo lugar el mismo a\u00f1o de la construcci\u00f3n de la estaci\u00f3n de servicio, derrumb\u00e1ndose entre 15 y 20 m del muro de gaviones, los cuales se repararon sustituyendo el trasd\u00f3s del muro de material arcilloso por gravas y contrafuertes de escollera.
De nuevo, en febrero de 2013 se producen nuevos movimientos, deformando el muro y afectando al suelo de la estaci\u00f3n de servicio, produciendo levantamientos, y form\u00e1ndose una gran grieta de tracci\u00f3n en la coronaci\u00f3n del deslizamiento. Estos movimientos trataron de solventarse mediante un proyecto constructivo que consisti\u00f3 en la generaci\u00f3n de una berma a altura variable y un talud de 50-60\u00ba complementados por una escollera hormigonada en el trasd\u00f3s del muro de gaviones, dejando instalados sistemas de auscultaci\u00f3n para controlar los movimientos de la ladera.<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/figure>\n\n\n\n


Fig. 1: Vista a\u00e9rea de la zona de estudio en Abril de 2013 y posici\u00f3n de la grieta de tracci\u00f3n del deslizamiento.<\/p>\n\n\n\n

Finalmente en febrero de 2015, tras registrar anomal\u00edas en los sistemas de auscultaci\u00f3n, despu\u00e9s de un periodo de fuertes lluvias y sin tiempo efectivo para llevar a cabo medidas correctoras, se produjo el siniestro que acabo sepultando el edificio de la estaci\u00f3n de servicio. Se efectu\u00f3 una actuaci\u00f3n de emergencia en la que se retiraron tierras de la parte superior del talud, para evitar temporalmente el efecto remontante del deslizamiento.<\/p>\n\n\n\n

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  1. <\/li>\n<\/ol>\n\n\n\n
    \"\"<\/figure>\n\n\n\n

    Fig. 2: Deslizamiento de Febrero de 2015.
    Tras la ejecuci\u00f3n de diversas investigaciones, en febrero de 2016 Orbis Terrarum recibe el encargo de la elaboraci\u00f3n de un informe de medidas de estabilizaci\u00f3n que posteriormente<\/p>\n\n\n\n

    deriv\u00f3 en la redacci\u00f3n del proyecto constructivo y en la direcci\u00f3n facultativa de las obras proyectadas, las cuales se ejecutaron con \u00e9xito entre junio y octubre de 2016.<\/p>\n\n\n\n

    DESCRIPCI\u00d3N GEOL\u00d3GICO-GEOT\u00c9CNICA.<\/h4>\n\n\n\n

    La ladera objeto del presente texto se corresponde con la margen izquierda el r\u00edo Oria a su paso por la localidad Guipuzcoana de Tolosa, quedando el deslizamiento situado junto al peque\u00f1o terrapl\u00e9n que constituye la calzada de la N-I en este punto.
    Geol\u00f3gicamente encontramos un recubrimiento de suelo natural de la ladera formado por dep\u00f3sitos coluviales de espesor variable, compuestos por arcilla marr\u00f3n con bastante grava e indicios de arena de consistencia firme. Estos suelos aparecen recubriendo los materiales arcillosos del Trias Keuper.
    El Keuper est\u00e1 constituido por arcillas versicolores con cantidades muy variables de gravas y arena de consistencia firme a muy firme, siendo posible observar la presencia de yesos blanquecinos y ofitas muy alteradas.
    Adem\u00e1s de los materiales descritos, puestos en contacto con el Trias por una falla, aparecen materiales calc\u00e1reos constituidos por calizas dolom\u00edticas, brechas calc\u00e1reas y carniolas. Estos materiales pueden aparecer tanto en niveles muy sanos como en alternancias con zonas de huecos y texturas en forma de gravas.
    <\/p>\n\n\n\n

    \"\"<\/figure>\n\n\n\n
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    1. <\/li>\n<\/ol>\n\n\n\n

      Fig. 3: Perfil geot\u00e9cnico interpretado, Enero de 2016.<\/p>\n\n\n\n

      DISE\u00d1O DE LAS MEDIDAS DE ESTABILIZACI\u00d3N.<\/h4>\n\n\n\n

      A partir de los datos disponibles de estudios geol\u00f3gicos y geot\u00e9cnicos previos se llevo a cabo un Back-analysis modelizando la morfolog\u00eda y las condiciones hidrogeol\u00f3gicas presentadas por la ladera antes del deslizamiento, lo que permiti\u00f3 corroborar los par\u00e1metros asignados en los citados estudios, as\u00ed como el nivel fre\u00e1tico, para su empleo en el dise\u00f1o de las medidas correctoras.<\/p>\n\n\n\n

      \"\"<\/figure>\n\n\n\n
        \n
      1. <\/li>\n<\/ol>\n\n\n\n

        Fig. 4: Back analysis con hip\u00f3tesis de nivel fre\u00e1tico alto, Febrero de 2015. FS=0,990.
        La actuaci\u00f3n dise\u00f1ada deb\u00eda ser de car\u00e1cter integral, actuando sobre toda la masa deslizada y estabiliz\u00e1ndola. As\u00ed mismo era fundamental garantizar la estabilidad de los elementos de contenci\u00f3n que permitiesen construir de nuevo la estaci\u00f3n de servicio y evitar la acci\u00f3n remontante del deslizamiento ladera arriba.
        Con los objetivos anteriormente descritos se dise\u00f1aron diferentes actuaciones para la estabilizaci\u00f3n del deslizamiento, las cuales se resumen a continuaci\u00f3n:<\/p>\n\n\n\n

          \n
        • Soil nailing<\/strong> en la cabecera del deslizamiento, con objeto de aumentar la seguridad durante el resto de operaciones y evitar la acci\u00f3n remontante del deslizamiento, se proyecto una actuaci\u00f3n de soil-nailing con bulones al tresbolillo en malla de 3×3 m y longitud de entre 4 y 5 metros.<\/li>\n\n\n\n
        • Excavaci\u00f3n y retaluzado<\/strong> de la zona intermedia del deslizamiento, estableciendo una pendiente m\u00e1xima de 22-23\u00ba, con el objetivo de retirar material de la zona superior y media, disminuyendo as\u00ed el empuje total sobre los elementos de contenci\u00f3n y proporcionando un talud m\u00e1s estable.<\/li>\n\n\n\n
        • Muro de hormig\u00f3n y anclajes de cables.<\/strong> Como una de las medidas principales de estabilizaci\u00f3n se dise\u00f1aron anclajes activos de 8 cables con inyecci\u00f3n repetitiva selectiva (IRS) y una profundidad total de 29 m, colocados sobre un muro de hormig\u00f3n inclinado 60\u00ba con respecto a la horizontal, que act\u00faa simult\u00e1neamente como elemento de contenci\u00f3n y como viga de reparto.<\/li>\n\n\n\n
        • Zanjas drenantes<\/strong> de 3 metros de profundidad con objeto de controlar el agua superficial y evitar subpresiones actuantes sobre los elementos de contenci\u00f3n.<\/li>\n\n\n\n
        • Pantalla de pilotes.<\/strong> Dados los requerimientos de espacio para la reconstrucci\u00f3n del edificio de la estaci\u00f3n de servicio, se proyect\u00f3 una pantalla de pilotes como cierre de las medidas de contenci\u00f3n en la parte frontal del deslizamiento, lo que permit\u00eda realizar un cierre completamente vertical y en la posici\u00f3n requerida. La pantalla est\u00e1 formada por pilotes de 130 cm de di\u00e1metro separados 145 cm entre ejes, con una longitud total de 12,20 m de los cuales 4 funcionan como m\u00e9nsula, quedando atados mediante una viga de coronaci\u00f3n. As\u00ed mismo, se proyect\u00f3 el gunitado del frente en m\u00e9nsula de la pantalla de pilotes y la ejecuci\u00f3n de drenes californianos entre pilotes para asegurar la no retenci\u00f3n de agua en el trasd\u00f3s.<\/li>\n\n\n\n
        • Muro de escollera y cierres de escollera<\/strong> en los taludes. Los cierres laterales de l muro de pilotes y el resto de los taludes se dise\u00f1aron con soluciones m\u00e1s flexibles (muro y piel de escollera), evitando as\u00ed el encarecimiento que hubieran supuesto cerrar completamente todo el talud con las soluciones estructurales descritas anteriormente.<\/li>\n<\/ul>\n\n\n\n
          \"\"<\/figure>\n\n\n\n

          Fig. 5: Vistas muro anclado terminado (izda) y muro de escollera y pantalla de pilotes (dcha.).<\/p>\n\n\n\n

          EJECUCI\u00d3N Y CONTROL DE OBRA.<\/h4>\n\n\n\n

          De cara garantizar que la ejecuci\u00f3n de las obras se desarrollase en condiciones de seguridad se estableci\u00f3 en el proyecto la necesidad de realizar la obra en fases muy concretas las cuales no podr\u00edan dar comienzo hasta no haber finalizado la fase anterior. Las fases proyectadas fueron las siguientes:<\/p>\n\n\n\n

            \n
          1. <\/li>\n<\/ol>\n\n\n\n
              \n
            • Fase 1: Ejecuci\u00f3n del soil-nailing en el talud de la cabecera del deslizamiento.<\/li>\n\n\n\n
            • Fase 2: Excavaci\u00f3n y prolongaci\u00f3n del talud superior hasta cota de proyecto con una pendiente de 37\u00ba. Ejecuci\u00f3n del tramo inferior del soil-nailing.<\/li>\n\n\n\n
            • Fase 3: Retaluzado general de la zona media con un \u00e1ngulo de 23\u00ba. Excavaci\u00f3n de las zanjas drenantes.<\/li>\n\n\n\n
            • Fase 4: Ejecuci\u00f3n por bataches del muro anclado. Excavaci\u00f3n general. Ejecuci\u00f3n de la pantalla de pilotes.<\/li>\n\n\n\n
            • Fase 5: Vaciado hasta cota de la estaci\u00f3n de servicio, gunitado de la pantalla de pilotes y ejecuci\u00f3n de drenes californianos.<\/li>\n\n\n\n
            • Fase 6: Construcci\u00f3n del muro de escollera al cierre del extremo sur del talud. Creaci\u00f3n del camino de mantenimiento. Revegetaci\u00f3n de la zona de actuaci\u00f3n y limpieza final.<\/li>\n<\/ul>\n\n\n\n
              \"\"<\/figure>\n\n\n\n

              Fig. 1: Croquis etapas de ejecuci\u00f3n de medidas propuestas.
              La ejecuci\u00f3n de las citadas medidas se llevo a cabo bajo el control de la obra por parte de la Direcci\u00f3n Facultativa (integrada por los t\u00e9cnicos de Orbis Terrarum) basada en tres l\u00edneas de actuaci\u00f3n orientadas a asegurar el correcto funcionamiento de las medidas dise\u00f1adas:<\/p>\n\n\n\n

                \n
              • Control de materiales:<\/strong> Se llevo a cabo un control de recepci\u00f3n de todos los materiales suministrados en obra as\u00ed como de aquellos \u201cfabricados\u201d en o para la misma (hormigones, aceros, lechadas, etc.).<\/li>\n\n\n\n
              • Control topogr\u00e1fico:<\/strong> Desde el inicio de las obras se dispusieron hitos de control topogr\u00e1fico que permitieron una auscultaci\u00f3n semanal de los movimientos de la ladera, as\u00ed mismo, los hitos y el procedimiento desarrollado durante la ejecuci\u00f3n han servido de base para el actual programa de auscultaci\u00f3n peri\u00f3dica.<\/li>\n\n\n\n
              • Control de Ejecuci\u00f3n: <\/strong>Se estableci\u00f3 una vigilancia continuada de la correcta ejecuci\u00f3n de las medidas dise\u00f1adas, realizando las pertinentes correcciones sobre los dise\u00f1os iniciales, as\u00ed como ensayos de integridad en pilotes y de investigaci\u00f3n y adecuaci\u00f3n en anclajes.<\/li>\n<\/ul>\n\n\n\n

                De este \u00faltimo punto cabe destacar las experiencias adquiridas en cuanto al dise\u00f1o de ensayos de control de anclajes, los cuales permiten la comprobaci\u00f3n de su funcionamiento in situ, tanto como la optimizaci\u00f3n de las longitudes resistentes dise\u00f1adas. Las necesidades de plazos presentes en esta obra, obligaban a la realizaci\u00f3n de los ensayos de investigaci\u00f3n de manera previa a la ejecuci\u00f3n del muro de hormig\u00f3n que actuar\u00eda como viga de atado y superficie de reparto.
                La realizaci\u00f3n de ensayos de investigaci\u00f3n conlleva la aplicaci\u00f3n de cargas muy superiores a las de proyecto directamente sobre el terreno natural, esto implica la necesidad de un buen dise\u00f1o de elementos de reparto que impidan que se supere la carga m\u00e1xima de hundimiento y se produzca una rotura en superficie. Este condicionante oblig\u00f3 a la construcci\u00f3n de grandes dados de hormig\u00f3n provisionales que sirvieran de elemento de reparto para la correcta ejecuci\u00f3n del ensayo.<\/p>\n\n\n\n

                \"\"<\/figure>\n\n\n\n

                Fig. 2: Rotura del terreno en superficie.<\/p>\n\n\n\n

                CONCLUSIONES.<\/h4>\n\n\n\n

                Ante las diferentes soluciones aportadas por varios contratistas de obras de tratamientos del terreno, el promotor opt\u00f3 por la realizaci\u00f3n de un proyecto de ingenier\u00eda que permitiese integrar los datos disponibles, optimizando la soluci\u00f3n desde un punto de vista ingenieril y pensando en el largo plazo.
                La experiencia de la obra objeto de la presente comunicaci\u00f3n pone de manifiesto la importancia de un conocimiento profundo de los mecanismos involucrados en este tipo de deslizamientos que permitan un correcto an\u00e1lisis de los factores desencadenantes y un correcto dise\u00f1o de las mediadas de estabilizaci\u00f3n.
                De la misma manera, la complejidad de la geolog\u00eda presente y de las medidas dise\u00f1adas hacen necesario la presencia de t\u00e9cnicos especialistas a pie de obra, lo que permite la toma de decisiones a tiempo real frente a los distintos imprevistos o dificultades encontradas durante la ejecuci\u00f3n de las obras sin incurrir en modificaciones que hagan peligrar los conceptos en los que se basa el dise\u00f1o de proyecto.<\/p>\n\n\n\n

                \"\"<\/figure>\n\n\n\n

                Fig. 3: Vista general obra terminada.<\/p>\n\n\n\n

                <\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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